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JENSEITS DES MAINSTREAM
Wenn in der Motorszene etwas Aufregendes passiert, ist Bern nicht gerade der Ort dafür. Ausnahmen bestätigen die Regel: Ein Kind der Schweizer Hauptstadt baut ohne klassische Mech-Ausbildung und mitten in einem Wohngebiet sehr spezielle Motorräder zusammen, von denen die ganze Welt spricht. In der Schweiz nimmt man den «Local Hero» dagegen weniger wahr.
Richtig begonnen hat es 2007, dabei reicht die Motorrad-Karriere von Daniel Schneider viel weiter zurück: Als fanatischer Motocross- und FMX-Rider konnte er mit seiner Maschine springen wie nur wenige. Bis zu jenem Tag im Sommer 2001, als ihm beim Schwungholen auf der Rampe direkt vor einem Monstergraben die Yamaha YZ250 absoff. Der damals 27-Jährige stürzte mit 60 Sachen rund zehn Meter tief und zertrümmerte sich den rechten Fuss so schwer, dass es schlagartig vorbei war mit dem Freestyle Motocross. Nach vier Monaten im Krankenhaus musste ein neues Ziel definiert werden, denn stillsitzen, das kann Schneider bis heute nicht.
Der Bike-Virus erwischte Danny, wie ihn längst alle nennen, im zarten Alter von vier Jahren, als er ein Trail-Velo geschenkt bekam. «Fahrrad fahren fand ich cool, von Anfang an», erinnert er sich: «Ich bin ein hyperaktives Kind gewesen; jetzt konnte ich mich viel bewegen und abreagieren. Das tat gut, denn es fällt mir bis heute schwer, dreidimensional zu denken – meine Hirnhälften sind offenbar nicht hundertprozentig normal verbunden. Eine Route zum Beispiel kann ich mir vorab nicht vorstellen, aber wenn ich sie dann fahre, geht es. Das Kinderrad hat mir damals geholfen, selbstbewusster zu werden und mich besser zu orientieren.» Sein Trail-Kick verflog jedoch schnell; mit sieben stieg Danny auf BMX um. «Das erste kam von Redline, später folgten ein Haro Sport und viele andere.» Sein Fahrstil war waghalsig: Auf der Ramp und im Gelände vervollkommnete er die nötige Beherrschung von Körper und Sportgerät – ganze zehn Jahre lang. Erst danach folgte der erste Töff, eine Kawasaki KX125: «Ich begann eigentlich recht spät, dafür aber umso besessener. Wenn ich etwas tue, dann exzessiv. Und zwei Räder sind einfach mein Ding; Autos haben mich nie so sehr interessiert.»
Im Gegensatz zu seiner Bike-Leidenschaft machte Danny in der Schule keine gute Figur. Er ging nach der Prim und sagt rückblickend: «Meine Eltern hatten eine harte Zeit mit mir. Ich mochte einfach nichts lernen, was mich weder direkt noch persönlich weiterbrachte. Die kommenden Monate war ich mit meinen Töff-Freunden auf dem Motorrad unterwegs.» Der Teenager bestritt Freeride-Rennen und gewann auch einige; ab dem 19. Lebensjahr fuhr er aber nur noch zum Vergnügen, weil in der Schweiz viele Strecken geschlossen wurden und es praktisch keine Trainingsmöglichkeiten mehr gab. Also reiste Danny regelmässig fünf Stunden nach Süden auf die Gris MX im französischen Valence, um sich auszutoben. So ging das, bis er 23 war und Geld verdienen musste: «Der Sport war teuer und ich begann, im väterlichen Farbengeschäft zu arbeiten.» Was er verdiente, steckte er umgehend in seine Yamaha und die Ausrüstung.
Es war eine schöne Zeit bis zu jenem Schicksalssommer 2001, «aber auch restless», sagt Danny. Die Rehab-Zwangspause zwang ihn, sich neu zu orientieren, was er im Nachhinein als Geschenk empfindet. «Ich habe viel gelesen und mir Motorrad-Filme angesehen. Damals war Jesse James angesagt in den Staaten; er gehörte zu den Ersten, die Custom-Chopper gebaut haben. Darüber hatte jemand einen Film gedreht, den ich im Spital sah. Das wurde meine Inspiration: Schnell fahren konnte ich ja nicht mehr, aber ganz entspannt auf einem Unikat durch die Gegend cruisen – diese Vorstellung gefiel und passte auch zu mir.» Kaum entlassen, machte sich Danny auf die Suche nach einer passenden Maschine – und fand ganz in der Nähe eine runtergerittene Harley Shovelhead Baujahr 1976. «Ich habe sie zerlegt und rumprobiert, learning by doing. Beim Schweissen brauchte ich dann Hilfe – und ich lasse mir nicht gern helfen. Also besuchte ich abends einen Schweisserkurs und begriff schnell, wie es gemacht werden muss.» Das war der Auftakt und das Bike nach fünf Monaten fertig; Danny fuhr es zwei Jahre lang täglich, bevor er es verkaufte.
Jene Shovelhead markiert den Anfang einer Custom-Karriere, die bis heute rund ein Dutzend höchst ungewöhnlicher Bikes hervorgebracht hat. Auf eine weitere, schwer kategorisierbare Harley, die erst mal alle verzichtbaren Anbauteile verlor, folgten ein 250er-Triumph Flat Track Racer und ein Projekt, das den internationalen Durchbruch markieren sollte – die DʼMX. Für sie diente wieder eine Harley-Davidson als Basis, Modell WLA Baujahr 1943. Dannys Idee, die Amerikanerin zu strippen und ihr eine BMX-Fahrrad-Optik zu verpassen, stiess bei fast allen, die davon wussten, auf grosse Skepsis: «In der Schweiz», sagt sein Buddy Carmelo, «ist die Oldtimer-Szene extrem puristisch und originalitätsverliebt. Ich kenne Jungs, die beim Anblick eines solchen Bikes die Welt nicht mehr verstehen.»
Carmelo gehört zum harten Kern der 2004 gegründeten «Hard Niners» – neun Kollegen inklusive Danny, die sich seit Ewigkeiten kennen und die gleiche Bike-Leidenschaft teilen. Konventionen sind ihnen total egal – erlaubt ist, was gefällt. «Es geht um ‹brotherhood›, wir sind kein Verein oder so Zeug», stellt Danny klar. Inzwischen haben sich die Niners verdoppelt, was vielleicht auch die wachsende Sehnsucht junger Leute nach individueller Fortbewegung auf zwei Rädern widerspiegelt. Davon bekam auch der Berner Filmemacher Jan Mühlethaler Wind und er beschloss, mit bescheidenen Mitteln eine Danny-Doku zu drehen – just zu jener Zeit, als die DʼMX entstand. Zufall oder Schicksal? Eher Letzteres, denn der gut gemachte wie sehenswerte Streifen (www.hardninemovie.com) begleitet den Protagonisten auf seinem Weg an die internationale Custom-Spitze. Die wird jährlich zur Mooneyes Hot Rod & Custom Show ins japanische Yokohama eingeladen – und Danny wollte der erste Europäer sein, dem diese Ehre zuteil wird. Ein ehrgeiziges Ziel also, mit dem er sich Anfang 2009 ans Werk machte, um etwas wirklich Neues zu tun – und die Harley dafür erst einmal komplett auseinanderriss: «Ich wollte Räder, die wie BMX-Kunststofffelgen von Skyway aussahen. Die Sportster-Serie wurde einst mit optisch geeigneten Felgen ausgeliefert, die es allerdings nur 1978 gab und heute entsprechend selten sind. Ich hatte Glück: Eine fand ich fast direkt vor der Haustür, die andere in Polen.»
Über vier Monate flexte, schweisste und probierte Danny alles Mögliche, dann war die Maschine fertig. Ein befreundeter Fotograf setzte sie in Szene; der Rest ist Geschichte: Fachmagazine stürzten sich auf die Bilder, die DʼMX war in aller Munde (bis heute gehört sie zu den meistveröffentlichten Bikes der Welt) und die Einladung nach Japan nur noch eine Formsache. «Den für Newcomer eigentlich obligatorischen Show-Teil mit Von-Messe-zu-Messe-Tingeln habe ich fast komplett übersprungen», grinst Danny. Vor der Japan-Reise war er allerdings auch mächtig nervös: Nicht auszudenken, wenn das Teil just vor dem Publikum versagen würde… Doch seine Befürchtungen waren unbegründet, die DʼMX schnurrte und Danny ritt neben Cole Foster durch die johlende Menge. «Er ist weltweit der ‹biggest name›, was Custom-Bikes angeht», sagt der Berner ehrfürchtig. Umgekehrt wurde Danny von etablierten Branchen-Grössen gelobt: «Als ich seine Maschine sah, wollte ich sofort draufspringen und losfahren», sagte ein Roland Sands.
Von Bümpliz auf Berühmt in wenigen Wochen – das muss man erst einmal verkraften. Danny gelang das; er blieb bescheiden und hob nicht ab. Hat ihm sein Bärndütsch dabei geholfen? Es ist eine Mischung aus Mundart und Anglizismen, die Sprache seiner Biker-Welt. Wenn ihm etwas gut gefällt, sagt Danny weder «cool» noch «awesome» und selten «geil»: Seine Lieblingsvokabel in diesem Zusammenhang lautet «nice». Und er ist ein ‹nice guy› – vielleicht auch, weil er wusste, was ihn erwartete. Denn mit der euphorisch gefeierten DʼMX gab es ein Problem: Sie legte die Messlatte an Erwartungen sehr hoch, und die galt es mit dem nächsten Bike zu toppen. An Ideen mangelte es nicht, dennoch behielt der unkomplizierte Berner seinen Lebensrhythmus bei – von halb 7 bis 14 Uhr im väterlichen Geschäft, nachmittags Sport und erst danach schrauben, manchmal bis spät in die Nacht. «Partys meide ich, sonst bin ich am nächsten Morgen k.o. Und einen verlorenen Tag mag ich mir nicht leisten. Allein so ein spezieller Tank braucht locker 80 Stunden. Bis eine komplette Maschine fertig ist, kommt schon was zusammen.»
Die DʼMX verkaufte Danny später nach San Francisco – «zu einem Preis, den ich nicht ablehnen konnte». Fast wichtiger war ihm, den Interessenten zu mögen: Der fährt das Bike bis heute unverändert. Namentliche Bezeichnungen seiner Motorräder sind die Ausnahme für den heute 39-Jährigen, aber hier passte es. So auch bei seinem nächsten Projekt, der Freestyle-BSA «Mr. Croissant» zum gepflegten Brötchenholen mit 125 Kubik. Eventuell ist dies das Besondere, das Geheimnis an Dannys Bikes – sie haben Humor, ohne albern zu wirken. Und sind eben keine bierernsten Custom-Harleys nach bekannt-kopiertem Strickmuster, sondern höchst individuelle Sonderanfertigungen, die zuerst mal ihrem Erbauer gefallen müssen, bevor sie öffentlich bestaunt werden können. Auf das Frühstücks-Brit-Bike folgten zwei Triumph oder eine Indian, die einst dem bekannten Steilwandfahrer Hans Mack gehörte.
Nach wie vor macht Danny fast alles selbst, «nur von der Elektrik lasse ich die Finger». H9-Bikes sehen nicht nur sehr gut aus, sondern sind auch vergleichsweise leicht und haben mit 40 bis 60 PS ordentlich Dampf. Beim Finden kommt Danny oft der Zufall zur Hilfe: «Die Töff dürfen nicht allzu teuer sein, aber die Preise ziehen an.» Inzwischen ist er selbst eine Marke und war bei den wichtigsten Events der Welt in Bottrop, Las Vegas, Los Angeles, São Paulo, Sturgis oder Verona dabei. Über 60 Auszeichnungen hat er gewonnen, obwohl ihn die eigentlich kaum interessieren – einen Pokal-Schrein sucht man vergebens. Danny hat andere Werte; bei der L.A. Fashion Week 2010 hat er ein Bike für eine Brustkrebs-Spendenaktion gestiftet. In Japan und den USA sind sie richtig heiss auf ‹HardNine-Stuff›, der regelmässig Titelseiten ziert. Wirklich wichtig war Danny die späte Anerkennung des Vaters, ansonsten hält sich sein Heimat-Hype in Grenzen: «Es ist einfach ein anderes Mindset in der Schweiz – Leute kaufen eine neue Maschine, sprayen einen Totenkopf drauf, drücken auf den Knopf und knattern los», umschreibt er die Situation. «In Italien ist die Custom-Szene dagegen riesig; man geht immer mehr weg vom Stockbike. In Frankreich, England oder bei den Deutschen ist das inzwischen ähnlich. Aber hier mögen viele nicht, was ich mache. Von Sammlern kamen teils harte Kommentare, die mir aber scheissegal sind. Ich habe das für mich getan und nicht für andere – und mit der Denke habe ich Erfolg.»
Zuletzt drehte es sich im Berner Westen wieder um eine 1943er-HD-Flathead mit zwei Zylindern und insgesamt 750 cm3 – «einfach weilʼs für mich die schönsten Rahmen und Motoren sind!». Die jüngste ist eine WLC aus kanadischer Fertigung; Danny hat sechs Monate intensiv an der Maschine gearbeitet und sie Ende Januar dieses Jahres zur Motor Bike Expo nach Verona gebracht, wo er beim Old-School-Wettbewerb 2013 den ersten Platz belegte. 2014 kam er auf Rang 3 und ist zufrieden damit, auch weil er Verona mag. Andere Shows sind da anders; der Berner kennt die Spielregeln und macht sich nichts vor: «Wenn Hersteller wie Harley eine Veranstaltung sponsern, gewinnt dort eben auch keine andere Marke im Hauptwettbewerb, so einfach ist das.» Denn längst ist die Custom-Szene auch ein Millionen-Geschäft. «Viele», sagt Danny, «haben ihren Stil gefunden und leben gut davon. Für mich kommt das aber nicht infrage.» Das Überraschungsmoment gehört zu HardNine – die Kreativität, Dinge eben respektlos und anders zu machen. Trotzdem muss man vorsichtig sein: «Als ich jemandem nicht ganz Unbekannten erzählte, was ich als Nächstes vorhabe, konnte ich genau das einen Monat später im Internet bewundern – er hatte meine Idee übernommen und schneller umgesetzt.»
Momentan denkt Danny darüber nach, wie es weitergehen soll. Die innere Unruhe ist ihm geblieben «und deshalb gehe ich seit drei Jahren Fliegenfischen, das tut mir gut». Um von seinen Custom-Bikes leben zu können, müsste er jährlich mindestens zwei Maschinen bauen und auch verkaufen, was einen gewissen Erfolgsdruck erzeugen würde. Man sollte meinen, dass es weltweit genug Freaks gibt, bei denen Geld keine Rolex spielt und die sich ein solches Bike bestellen. Danny schüttelt den Kopf: «Nein, mir ist das noch nicht passiert. Aber es rufen oft welche an und fragen, ob ich ihnen ihre XY umbauen kann für 2000 Stutz. Okay, denke ich dann, die haben es einfach nicht verstanden.» Weggehen von Bern? Die Vereinigten Staaten locken, aber er hat Zweifel: «Da wäre ich zwar mittendrin, aber vielleicht auch nur einer von vielen. In der ruhigen Schweiz dagegen kann ich mich ohne Ablenkung auf das nächste Projekt konzentrieren.»
Mit Online-Merchandising – Kappen, T-Shirts oder Stickern – verdient Danny bereits ein Zubrot (www.hardninechoppers.com). Seit 2010 hat er zudem einen Manager, der sich um Kooperationen kümmert: Für den Fahrradhersteller Scott entwarf Danny ein E-Mountainbike, die Genfer Uhrenmarke Romain Jerome widmete ihm einen Zeitmesser. Individuelle Bike-Komponenten wären eventuell auch ein Weg in die Unabhängigkeit – HardNine-Components, sozusagen. Sein Firmenname, hat er ausrechnen lassen, ist knapp zwei Millionen wert. Er hat keinen Masterplan, sondern hofft auf einen Financier, der an ihn glaubt und die Mittel einschiesst, die es dazu eben braucht. Bis es so weit ist, macht Danny weiter wie bisher. Die nächste H9-Maschine ist bereits im Bau: Man darf gespannt sein.
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