Die lange Suche nach dem Vorteil
- Oktober 9, 2012
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Gegeben hat es sie bloss als Einzelstücke, denn die Monoposto mit Allradantrieb haben nie richtig Fuss gefasst. Ende der 60er-Jahre sah man sie in Indianapolis und kurz auch in der Formel 1, bevor sie endgültig verschwanden. Einen wahren Triumphzug erlebte die Technik hingegen im Rallyesport Wer in den 70er-Jahren von Allradautos sprach, dachte vorrangig an militärisch genutzte Geländewagen und Nutzfahrzeuge. In Serie produzierte 4×4-Personenwagen waren dagegen Exoten; der erste war der von 1966 bis 1971 in nur 320 Exemplaren gebaute Jensen FF mit Allradtechnik der Ferguson Research in Coventry. In den Staaten gab es die Jeeps und in Europa den Range Rover oder das Mercedes G-Modell, doch erst in den 90er-Jahren erfuhren die SUV (Sports Utility Vehicle) eine nennenswerte Verbreitung. Wuchtig in ihrer Erscheinung und mit grossvolumigen Motoren ausgestattet, sind diese Potenz und sogar Prestige ausstrahlenden Allradler der Luxusklasse bis heute ein Statussymbol.
Im Rallyesport erfolgte die Ouvertüre des Allradzeitalters anlässlich der Jänner Rallye in Österreich vom Januar 1981 mit dem erfolgreichen Auftritt des damals neuen Audi Quattro, der alles veränderte: Seit 1983 hat kein rein heckgetriebenes Auto mehr eine Rallye-WM gewonnen, doch das ist eine eigene Geschichte wert.
Die Urzeit Bleiben wir also auf Asphalt. Das erste allradgetriebene Automobil, bei dem es sich zugleich um einen Rennwagen handelte, war der 1903 entstandene Spyker 60 H.P. der beiden niederländischen Brüder Jacobus und Hendrik-Jan Spijker aus Amsterdam. Ungewöhnlich war dabei auch die Tatsache, dass es sich um einen Sechszylinder mit über acht Liter Hubraum handelte (damals gab es praktisch nur Vierzylindermotoren); ausserdem wies das Auto Bremsen an allen vier Rädern auf. Mit diesem Fahrzeug gewann Jacobus Spijker 1906 ein Bergrennen bei Birmingham.
Knapp drei Jahrzehnte nach dem 60 H.P. baute Ettore Bugatti im elsässischen Molsheim einen allradgetriebenen Rennwagen: Der Typ 53 mit aufgeladenem 4,8-Liter-Achtzylindermotor kam 1932, 1933 und 1934 bei einigen Bergrennen zum Einsatz und wurde dabei von Achille Varzi, Louis Chiron (beide am Klausen), Jean Bugatti, Robert Benoist und René Dreyfus pilotiert, wobei nur Letzterem, beim Bergrennen von La Turbie 1934 in Südfrankreich, ein Tagessieg gelang. In jener Zeit machte auch ein Miller 4×4 mit Fünflitermotor bei Einsätzen in Indianapolis von sich reden. Beim Lotterierennen von Tripolis 1933 holte Peter De Paolo, der Indianapolis-Sieger von 1925, auf dem Miller-Achtzylinder den sechsten Platz. Bei den Indy 500 traten die allradgetriebenen und vom deutschstämmigen Harry Miller gebauten Renner sogar bis 1948 in Erscheinung. Dort ging 1949 auch ein dreiachsiger Rennwagen an den Start – mit vier angetriebenen Hinterrädern an zwei Achsen sowie «normalen» Vorderrädern. Dieser Pat Clancy Special mit Curtis-Chassis und vorne eingebautem Offenhauser-4,5-L-Vierzylinder-Saugmotor wurde von Jackie Holmes gefahren, fiel nach 66 Runden aber mit einer schadhaften Antriebswelle aus. Etwa gleichzeitig machte in der GP-Klasse eine neue und fortschrittliche Konstruktion von sich reden – der im Auftrag der kleinen Turiner Marke Cisitalia bei Porsche in Stuttgart und Gmünd (Steiermark) konstruierte 4×4-Cisitalia 360. Dieses Modell wurde von einem vor der Hinterachse eingebauten flachen 1,5-L-Zwölfzylinder-Kompressor angetrieben. Cisitalia geriet jedoch in finanzielle Schwierigkeiten, so dass der Tipo 360 nie ein Rennen bestritt. Einzig in Argentinien, wohin sich Cisitalia-Gründer Piero Dusio zurückgezogen hatte, stellte der Allradler Anfang der 50er-Jahre einen nationalen Geschwindigkeitsrekord auf. Heute steht der Einsitzer im Porsche-Werksmuseum von Stuttgart.
4×4-Renaissance mit Ferguson Auch bei Alfa Romeo in Italien liebäugelte man mit dem Projekt eines 4×4-Monopostos für die 1954 in Kraft getretene 2,5-Liter-Grand-Prix-Formel. Das Vorhaben wurde jedoch erst anderthalb Jahrzehnte später publik, nachdem Graf Giovanni Lurani im Werkarchiv auf entsprechende Unterlagen gestossen war. Und herausfand, dass man in Mailand ein total unkonventionelles Fahrzeug mit 180°-Zwölfzylinder-Frontmotor skizziert hatte. Besonders ungewöhnlich war die Position des Fahrers, der im Heck noch hinter der Hinterachse hätte sitzen müssen. Die Sache blieb jedoch auf dem Papier – umso verständlicher, als das zu erwartende Fahrverhalten kritische Fragen aufwarf.
Bis 1961 wurde es bezüglich 4×4-Konstruktionen in Rennfahrzeugen wieder ruhig, bis dann im Sommer desselben Jahres plötzlich der Ferguson P99 mit Coventry-Climax-Vierzylindermotor auftauchte, gebaut nach der damaligen 1,5-Liter-Formel. Der erste Auftritt erfolgte anlässlich des Grand Prix von England vom 15. Juli in Aintree: Gemeldet wurde der Ferguson vom RRC Walker Team mit Jack Fairman als Fahrer. Bei Ferguson Research war das Projekt unter der Leitung des ehemaligen Rennfahrers und Le-Mans-Siegers Tony Rolt entstanden; Harry Ferguson selbst war 1960 überraschend gestorben. Der P99 wies einen Rohrrahmen mit vorne liegendem Motor auf, die Ferguson-Kraftübertragung mit zentralem Differential war nach links versetzt, so dass der Fahrer tief sitzen konnte. Die Scheibenbremsen wiesen ein Maxaret-Antiblockiersystem auf. Im total verregneten Rennen von Aintree beeindruckte der Ferguson durch seine Strassenlage. Später wollte der ausgeschiedene Stirling Moss das Rennen mit dem P99 seines Teamkollegen Fairman zu Ende fahren, doch es kam zur Disqualifikation, weil man das Auto anschob. Immerhin schaffte Moss später mit dem P99 doch noch einen Formel-1-Erfolg – anlässlich des wiederum verregneten Gold-Cup-Rennens von Oulton Park. Das Ferguson-Projekt barg aber auch einen gewissen Nachteil: Die Frontmotorkonstruktion war entstanden, als alle anderen Formel-1-Teams bereits auf Mittelmotorbauweise umgestellt hatten. Folglich wurde auf die Weiterentwicklung dieses interessanten Projektes verzichtet, allerdings kam der P99 bis 1964 bei einigen Bergrennen mit Peter Westbury und sogar mit Jo Bonnier (Tagessieger 1963 in Ollon–Villars) zum Einsatz. Man setzte den Allradler auch bei einigen Läufen der Tasman-Serie in Neuseeland oder Australien ein (2,5-L-Coventry-Climax-Motor), und zwar mit Innes Ireland und Graham Hill. 1964 wurde Peter Westbury damit sogar Britischer Bergmeister.
Weitere 4×4-Anläufe sollten folgen: Beim Training zum Grossen Preis von England 1964 in Brands Hatch drehte Richard Attwood auf einem BRM P67 mit Ferguson-Vierradantrieb einige Proberunden. Gebaut hatte den Wagen Mike Pilbeam, welchem BRM das P56-Chassis von 1961 zur Verfügung gestellt hatte. Angetrieben wurde das Fahrzeug von einem BRM-1,5-L-V8. Einige Jahre danach trat der P67 mit einem BRM-2,1-L-Triebwerk in Erscheinung, wobei Peter Westbury damit auch das Bergrennen Ollon–Villars bestritt. Auf dem BRM 4×4 gewann Peter Lawson 1968 die englische Bergmeisterschaft.
Und wieder nach Indy Die 500 Meilen von Indianapolis erlebten 1964 und 1965 den Auftritt von Bobby Unser auf dem «STP Gas Treatment» getauften und von der STP Division Studebaker gemeldeten Frontmotorrennwagen mit aufgeladenem Novi-V8-Triebwerk mit 740 PS Leistung – und einem Ferguson-Allradantrieb. STP-Boss Andy Granatelli hatte sich vorerst anlässlich einer Probefahrt Jack Fairmans in Indianapolis auf dem Ferguson P99 mit dem 2,5-L-Motor vom 4×4-Konzept überzeugen lassen. Von Ferguson in Coventry stammte auch das Chassis mit Monocoque-Mittelpartie. Der «Novi P104» getaufte Bolide entstand in nur fünf Monaten. Beim ersten Indy-Einsatz krachte Bobby Unser schon in der ersten Runde gegen die Mauer, im folgenden Jahr schied er nach 69 Runden mit einem Ölleitungsproblem aus, nachdem er sich für den achten Startplatz qualifiziert hatte.
Im Hinblick auf das 500-Meilen-Rennen 1967 bereitete STP in seinem kalifornischen Workshop von Santa Monica den nächsten Coup vor – einen Turbinenwagen mit modifiziertem Ferguson-Vierradantrieb. Die Gasturbine stammte von Pratt & Whitney aus Montreal/Kanada, leistete 500 PS und verbreitete das Geräusch eines überdimensionalen Staubsaugers. Noch sahen die USAC-Vorschriften keinerlei Limiten für solche Triebwerke vor. Das Monocoque war unterdessen als Doppelgabel ausgebildet: Links wurde die Gasturbine dickbäuchig angebaut, rechts sass der Fahrer und hinter seinem Rücken befand sich das Zentraldifferential. Pilotiert wurde der mit Kerosin gespeiste revolutionäre Monoposto vom kalifornischen Ford- und Firestone-Dealer Parnelli Jones, der das Turbinenauto auf die sechste Startposition stellte. Im Rennen lag er bis vier Runden vor Schluss in Führung, doch in der 196. Runde versagte das Getriebe. Immerhin vermochte Jones seinen sechsten Startplatz ins Ziel zu retten.
Auch Lotus und Lola Das vielversprechende Abschneiden war dem innovationsfreudigen wie rennsportbesessenen Lotus-Boss Colin Chapman nicht verborgen geblieben: Im Hinblick auf die 500 Meilen von 1968 verabredete er mit STP-Chef Granatelli den Bau eines allradgetriebenen Lotus-Turbinenwagens. Unter der Leitung von Lotus-Konstrukteur Maurice Philippe entstand im englischen Norwich eine keilförmige Monocoque-Konstruktion mit der Typenbezeichnung Lotus 56. Mittlerweile gab es neue Vorschriften für das Ansaugsystem von Gasturbinen, was die Leistung des Pratt & Whitney-Aggregats mit seinen 450 PS leicht einschränkte. In Indianapolis wurden dann nicht weniger als drei Lotus 56 von Graham Hill (Indy-Sieger 1966 auf Lola-Ford), Joe Leonard und Art Pollard gefahren. Ursprünglich wären auch Jim Clark (Indy-Sieger 1965) und Mike Spence für diesen Einsatz mit den Lotus-Keilen vorgesehen gewesen, aber wenige Wochen vor dem grossen Rennen kamen Clark in Hockenheim und Spence bei den Qualifikationen in Indianapolis jeweils durch Unfall ums Leben. Die drei Lotus 56 schieden übrigens alle aus: Hill nach 110 Runden wegen einer Kollision, Art Pollard nach 188 Runden mit Problemen in der Treibstoffzufuhr und Pole-Position-Halter Joe Leonard nach 191 Runden mit einem ähnlichen technischen Defekt.
1968 setzte der britische Rennstall Lola ebenfalls einen allradgetriebenen Rennwagen in Indianapolis ein – den T150 mit aufgeladenem 2,6-L-V8-Motor von Ford. Mit diesem Fahrzeug, das die Farben von Retzloff Chemical vertrat, krachte Al Unser, Bruder von Bobby, in der 40. Runde in die Leitplanken und fiel aus.
Nach den gescheiterten Versuchen mit Turbinenwagen und neuen Vorschriften, welche diese Aggregate praktisch ausschlossen, entstand bei Lotus im Hinblick auf das 1969er Indy 500 der Typ 64, welcher wiederum die Farben von STP vertrat. Als Antriebsquelle diente ein Ford-V8 mit doppelten Nockenwellen und Turbolader, der bei einem Hubraum von gerade mal 2605 cm3 an die 700 PS abgab. Beim Allradantrieb handelte es sich diesmal um eine von Lotus in Zusammenarbeit mit Hewland entwickelte Lösung. Als Fahrer waren Graham Hill, Mario Andretti und Jochen Rindt vorgesehen, aber bei Tests in Indianapolis erhitzten sich die Radlager und Andretti sowie auch Rindt kollidierten mit der Mauer. Die Zeit für Änderungen war zu knapp, so dass die drei Lotus 64 zurückgezogen wurden. Mario Andretti stieg kurzerhand auf den konventionellen und vom Amerikaner Clint Brawner konstruierten Hawk-Ford V8 um und gewann. Für dieses Rennen hatte man in den USA auch einen keilförmigen Rennwagen mit Plymouth-Stossstangenmotor von 5,2 Liter Inhalt und Allradantrieb vorbereitet, aber sein Fahrer Art Pollard verpasste die Qualifikation. Zwei Lola T 152 mit Offenhauser-Vierzylinder und Vierradantrieb schafften hingegen schöne Resultate, indem Bobby Unser den dritten und Mark Donohue den siebenten Platz belegte.
4×4-Welle in der Formel 1 Mittlerweile hatte der Allrad-Trend auch die Königsklasse erreicht. 1969 gab es zum Ersten die Konstruktion des Motorenherstellers Cosworth in Northampton, welche ursprünglich als Ford-Wagen gedacht war. Die geistigen Väter dieses kantigen, «Cosworth 4WD F1» getauften Rennwagens mit keilförmiger Front und seitlich hervorstehenden Tanks waren Keith Duckworth, Mike Costin und Robin Herd; der Vierradantrieb stammte von Cosworth. Schalt- und Transfergetriebe lagen hinter dem Fahrer, dessen Cockpit leicht nach links versetzt war. Selbstverständlich diente der damals topaktuelle Cosworth-DFV-Dreiliter-V8 als Kraftquelle, doch das Auto verschwand nach einigen privaten Probefahrten wieder in der Versenkung und wurde bei keinem einzigen Rennen eingesetzt. Im Verlaufe der Saison 1969 tauchten auch allradgetriebene Modelle von Lotus, McLaren und Matra auf.
Angesichts dieser Allrad-Euphorie wollte Ferrari nicht untätig zuschauen und für den Bedarfsfall gewappnet sein. Für einige Monate wurde nun Ing. Mauro Forghieri, der Chef der Rennabteilung, in ein separates Konstruktionsbüro ausserhalb des Werkes abkommandiert, wo er sich mit dem Allradantrieb befasste. Es entstand auch ein Ferrari-4×4-Sportwagen, der jedoch nie offiziell präsentiert wurde. Ein entsprechendes Formel-1-Modell wäre sicher interessant gewesen, doch insgesamt kristallisierte sich in der F1-Szene die Erkenntnis heraus, dass derartige 4×4-Konstruktionen nicht konkurrenzfähig waren.
Vor- und Nachteile Zwar bot der Vierradantrieb einige Vorzüge wie eine bessere Beschleunigung, vor allem aus besonders langsamen Kehren heraus – doch Kurventempi unterhalb von 130 km/h kommen bei einem Grand Prix eher selten vor. Ein wichtigerer Vorteil bestand darin, dass hinten schmalere Reifen verwendet werden konnten, wodurch sich auch der Luftwiderstand verringerte. Und bei Regen spielte der Allradantrieb seine Überlegenheit am besten aus. Es gab aber auch Nachteile wie das Mehrgewicht; nicht zuletzt verzehrten die zusätzlichen Zahnräder der Kraftübertragung einen gewissen Anteil der Motorleistung. Die Formel-1-Konstruktionen des Jahrgangs 1969 waren übrigens ähnlich konzipiert: Der Motor – in allen Fällen ein Ford Cosworth DFV V8 – war mit der Kupplung in Fahrtrichtung (also verkehrt herum) eingebaut; das Getriebe fand so direkt hinter dem Fahrersitz Platz. Von dort wurde die Kraft seitlich auf ein Ausgleichsgetriebe übertragen, um die Motorkraft zu 25 Prozent nach vorne und 75 Prozent nach hinten zu übertragen. Nur im Matra MS84 kam das Ferguson-System zum Einsatz. Das beste Resultat eines 4×4-F1-Wagens erzielte Jochen Rindt auf dem Lotus 63 bei dem nicht für die Weltmeisterschaft zählenden Gold-Cup-Rennen von Oulton Park, wo er den zweiten Platz belegte – allerdings mit einer Runde Rückstand auf den siegreichen Brabham von Jacky Ickx sowie in Abwesenheit mehrerer Spitzenfahrer. Nur ein einziges Mal konnte ein allradgetriebener Rennwagen 1969 einen WM-Punkt herausfahren – beim Grand Prix von Kanada, als der Franzose Johnny Servoz-Gavin seinen Matra MS84 auf den sechsten Platz brachte. Diskret teilte man ihm jedoch nach dem Rennen mit, dass der Vorderradantrieb deaktiviert gewesen sei…
Mässige Resultate Der Lotus 63 kam bei immerhin acht Rennen zum Einsatz, fiel aber meistens aus. Neben Rindts erwähnten zweiten Platz stellte ein zehnter Rang von John Miles beim Grand Prix von England die magere Ausbeute dar. Bei diesem Lotus musste der Fahrer beim Einsteigen übrigens mit den Füssen unter der Vorderachse mühsam hindurchschlüpfen, was besonders Jochen Rindt missfiel. Der McLaren M9A, der unter der Leitung des Schweizer Ingenieurs Jo Marquart entstand, wurde nur beim GP von England 1969 mit Derek Bell eingesetzt, wo er ausfiel. Der besagte Matra MS84 mit Rohrrahmen und Ford-Cosworth-Motor belegte in Silverstone mit Beltoise den neunten, in Kanada mit Servoz-Gavin den sechsten und wieder mit Servoz-Gavin in Mexiko den achten Platz.
Lotus wollte es noch einmal wissen und erschien 1971 mit einer Formel-1-Version des 1968 in Indianapolis eingesetzten Mark-56-Turbinenwagens. Es war dies der 56B mit ebenfalls Allradantrieb und einer Pratt & Whitney-Turbine, welche an die 500 PS geleistet haben soll. Der Wagen kam in jener Saison viermal zum Einsatz, die Fahrer hiessen Fittipaldi, Walker und Wisell. Die beste Platzierung war ein achter Platz Fittipaldis beim Grand Prix von Italien, ansonsten gab es lauter Ausfälle.
Es sollte fünf Jahre dauern, bis der Tyrrell P34 mit vier auffällig kleinen, lenkbaren Vorderrädern debütierte. Sie waren allerdings nicht angetrieben, sondern sollten den Luftwiderstand senken und gleichzeitig die Traktion verbessern. Der P34 avancierte schnell zum Publikumsliebling und schlug sich mit den Plätzen 3 und 4 im 1976er-Gesamtklassement recht erfolgreich. Das Auto war aber auch teurer und schwerer als die Konkurrenz und fuhr 1977 nur noch hinterher, so dass es ausgemustert wurde. Zuvor hatte dieser Tyrrell noch als Vorbild für den March 2-4-0 gedient, der vier angetriebene Hinterräder mit relativ kleinem Durchmesser aufwies. Basierend auf dem March 761-Ford der abgelaufenen Saison, an dessen Getriebe hinten noch ein Verlängerungsgehäuse mit angeflanschtem Differential angebaut wurde, war der von Chefkonstrukteur Robin Herd erdachte 771P ein ziemlich langes Auto. Als er Ende 1976 zu ersten Tests in Silverstone antrat, verbog sich das überforderte Getriebe. Erneute Probefahrten im Februar 1977 verliefen vielversprechender, doch mangelte es March schlicht an finanziellen Mitteln, um den 2-4-0 standfest zu machen – und das Projekt wurde ohne einen einzigen GP-Einsatz wieder ad acta gelegt, konnte später aber noch einige Bergrennen gewinnen.
Der letzte Hoffnungsschimmer für ein 4×4-F1-Auto kam im Herbst 1982 in Form eines Prototyps von Williams: Dieser «FW08B» genannte Wagen bot zwar eine überragende Traktion, verlor den Vorteil aber mit seinem hohen Gewicht. Und weil die FIA wenig später vorschrieb, dass Formel-1-Autos höchstens vier Räder haben dürften, war das Schicksal der Williams-Konstruktion endgültig besiegelt. Damit fand das Kapitel Allradantrieb in der damaligen F1 seinen Abschluss. Ob je ein 4×4-Konzept in den Formelsport zurückkehrt, bleibt abzuwarten: Mit der heutigen Elektronik und Elektrifizierung ergeben sich demnächst vielleicht völlig neue Möglichkeiten.
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